O custo das cidades rodoviaristas nos EUA: U$ 1 trilhão

A London School of Economics – LSE -publicou uma série de estudos sobre a cidade contemporânea. Eles são parte integrante do New Climate Economy Report realizado para a Global Commission on the Economy and Climate, organização formada por sete países: Colômbia, Etiópia, Indonésia, Noruega, Coréia do Sul, Suécia e Reino Unido.

Ocupação do solo e emissões de CO2 para transporte: Atlanta e Barcelona

Ocupação do solo e emissões de CO2 pelo sistema de transporte: Atlanta e Barcelona

No total já foram quatro papers publicados:

1. ‘Cities and the New Climate Economy: the Transformative Role of Global Urban Growth’

2. ‘Steering Urban Growth: Governance, Policy and Finance’

3. ‘Accessibility in Cities: Transport and Urban Form’

4. ‘Analysis of Public Policies that Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl’

O estudo está referenciado nas mais recentes pesquisas realizadas em 468 cidades espalhadas pelo mundo e divididas em três grupos: Cidades emergentes (144 cidades), com população de 1 a 10 milhões de habitandes e renda per capta entre U$ 2.000 e 20.000; Megacidades Globais (33), com mais de 10 milhões e renda acima de U$ 2.000; Cidades Maduras, com renda per capta superior à U$ 20.000. Assim, é construído um quadro detalhado do papel que as cidades desempenham em relação ao desenvolvimento econômico e ambiental. Em 2030 estas cidades serão responsáveis por 60% do PIB mundial e 45% das emissões de gás carbônico (CO2).

Um dos temas mais interessante deste trabalho é o estudo sobre o Sprawl nos Estados Unidos. Sprawl é o modelo urbano espraiado, em que a mancha urbana ocupa uma vasta área do território e cujo principal elemento de mobilidade é o carro. No Brasil ele também é chamado de modelo urbano rodoviarista. Este tipo de cidade, amplamente disseminado por todo território americano, tem ocupado cada vez mais os pesquisadores. O quarto paper da LSE, Analysis of Public Policies that Unintentionally Encourage and Subsidize Urban Sprawl, publicado no início de abril de 2015 procura definir os custos  e as políticas que envolvem a cidade espraiada.

O Sprawl produz dois importantes fenômenos:  ele aumenta a superfície ocupada pela cidade (mancha urbana) e, consequentemente, exige um crescimento na demanda de viagens de cada habitante. Este processo acarreta uma série de custos econômicos: maior infraestrutura urbana (vias, energia, saneamento), maior dependência do transporte individual, saúde, etc… Estas características fazem da cidade espraiada um modelo socialmente regressivo. Além disso, a utilização mais intensa do carro faz com que os setores mais espraiados das cidades norte-americanas, apresentem índices de mortes no trânsito até cinco vezes maiores do que em áreas urbanas multifuncionais, com maior densidade populacional e bem servidas de transporte público. Estas últimas são definidas pelo estudo como Cidades de Crescimento Inteligente.

O binômio Cidade Espraiada – Carro produz outros problemas. O automóvel é voraz consumidor de espaço. Cada veículo nos EUA ocupa entre 100 e 200 m² do espaço urbano (vias + estacionamento), muito mais do que qualquer outro modal de transporte. As bicicletas, por exemplo, ocupam cerca de 10 m² (ciclovias + bicicletários). Carros também consomem  o dinheiro de seus proprietários. Estima-se que cada veículo consuma entre 20 e 50¢/km, relativos a custos de sua manutenção e uso, e de 20 a 60¢/km de custos indiretos, como engarrafamentos, poluição sonora, do ar, da água,  dentre outros. Se você usa mais o carro, você consome mais combustível e, portanto, emite mais poluentes. Uma comparação entre Atlanta e Barcelona, duas cidade com 5 milhões de habitantes, porém com modelos urbanos distintos, mostra que a rodoviária cidade americana emite 5 vezes mais poluição com transporte do sua congênere catalã.

A cidade rodoviarista favorece o sedentarismo. Isto faz com que a taxa de obesidade possa dobrar em relação à áreas onde o caminhar é incentivado. Um dado interessante apresentado neste estudo, é que a inserção de uma doceria, diminui em 11% a probabilidade de obesidade na vizinhança. Este é mais uma fator que gera custos ao modelo espraiado.

Ao final, o trabalho compila todos estes dados, e quantifica os custos de cada um deles. Resultado: Os EUA gastam anualmente mais de U$ 1 trilhão de dólares para manter suas cidades espraiadas. O trabalho afirma que, apesar da pesquisa refletir a realidade das cidades estadudinenses, seus resultados podem ser extrapolados para outras cidades.

O trabalho da LSE nos faz refletir sobre as cidades brasileiras. Desde os anos 40 do século passado o Brasil passou a adotar o modelo espraiado em suas cidades. Avenidas, pontes e estacionamentos, foram construídos, passando por cima da história, da natureza e mesmo das pessoas. Os bairros tradicionais, socialmente mais diversificados (cortiço – palacete), deram lugar ao condomínio fechado, às favelas e ao conjunto habitacional. Cidades como São Paulo viram seus limites expandirem ao infinito. Porém, diferentemente do Sprawl dos EUA, faltaram recursos e sensibilidade para as cidades brasileiras. Aqui os custos deste modelo urbano não se restringem aos números levantados pela pesquisa. A cidade espraiada é mais um fator de amplificação de nossa desigualdade social. Cidades mais densas, com bairros multiuso e abundância de transporte de qualidade são condição sine qua non para resolvermos nossos graves problemas sociais e ambientais. E ainda economizaremos uma grana, que poderia ser aplicada em setores mais significativos como saúde e educação.

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Sobre Marcos O. Costa

Arquiteto Urbanista formado pela FAU Mackenzie com mestrado em estruturas ambientais urbanas pela FAUUSP. Associado à Borelli & Merigo, onde desenvolve projetos nas áreas de edificações e urbanismo. É professor da FAAP e da Escola São Paulo. A publicidade exposta neste Blog é de responsabilidade da Wordpress
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4 respostas para O custo das cidades rodoviaristas nos EUA: U$ 1 trilhão

  1. Rogerio Maestri disse:

    Viva os engenheiros, abaixo os arquitetos!
    Acho que o autor do texto não vive no Brasil! Simplesmente porque em questão de densidade populacional as nossas cidades estão tão concentradas como os exemplo da cidade de Barcelona (ou até mais), logo o comentário que ele faz:
    .
    “O trabalho da LSE nos faz refletir sobre as cidades brasileiras. Desde os anos 40 do século passado o Brasil passou a adotar o modelo espraiado em suas cidades. Avenidas, pontes e estacionamentos, foram construídos, passando por cima da história, da natureza e mesmo das pessoas. Os bairros tradicionais, socialmente mais diversificados (cortiço – palacete), deram lugar ao condomínio fechado, às favelas e ao conjunto habitacional…..”
    .
    Ou seja, na ânsia de falar mal do Brasil ele coloca que com a extinção de cortiços e palacetes a cidade se espraiou mais, coisa que uma simples medida da população pela área das maiores cidades do Brasil mostra exatamente ao contrário. As cidades brasileiras nos últimos 50 anos se verticalizaram tornando-se mais compactas, e toda a crítica dos Arquitetos e Urbanistas brasileiros vão exatamente à direção de que as cidades deveriam ser menos verticalizadas.
    Após as décadas de 50 e 60 começou a verticalização das cidades brasileiras, e isto que era impingido pelos construtores deste meio século era considerado um verdadeiro horror pelos urbanistas, logo vemos que as construtoras com sua ânsia de verticalizar o máximo possível as cidades estavam pensando na pegada ecológica, já os arquitetos que queriam só edifícios baixos com amplos jardins em sua volta eram indivíduos que não pensavam no futuro da humanidade. Logo, viva os engenheiros, abaixo os arquitetos!
    .

    • Salve Maestri,

      Vou tentar responder aos seus questionamentos:
      1. Vivo no Brasil, mais especificamente em São Paulo.
      2. Sua comparação entre as densidades de São Paulo e Barcelona está errada. Segundo dados do IBGE a densidade populacional de São Paulo é de 7.398,26 hab/km2. O bairro mais denso é a Bela Vista com 26.715 hab/km2 e o menos denso é Marsilac com 41 (sim, quarenta e um) hab/km2. Já Barcelona, segundo dados do Ajuntament, possui densidade de 15.749 hab/km2, mais do que o dobro de São Paulo. O Bairro mais denso é o Eixample com 35.525 hab/km2 e o menos denso é Sarrià-Sant Gervasi com 7.229 hab/km2. Portanto a capital paulista é muito menos adensada do que a catalã.
      3. Este equívoco teve origem em um outro problema de sua análise: confundir verticalização com adensamento. Devo concordar que o Brasil passou, e ainda passa, por um processo de verticalização intenso. Porém quem foi que te disse que verticalizar é, necessariamente, sinônimo de adensar? Vejamos o caso de dois bairros altamente verticalizados de São Paulo, Moema e Itaim Bibi. Ambos possuem densidades pouco acima dos 9.000 hab/km2. Isto ocorre pois, para efeito do adensamento, pouco importa a altura do edifício e sim a sua área construída. Os edifícios destes bairros são altos e relativamente pequenos em termos de área construída. A maior parte deles não é mais do que 3 vezes maior, do que a área de seus terrenos. Já no Eixample, bairro mais denso de Barcelona, a densidade passa dos 35 mil hab/km2, mesmo com todos os edifícios com no máximo 7 ou 8 andares. Aliás os bairros mais densos do mundo em geral adotam este padrão. Manhattan, o bairro mais verticalizado do mundo tem 18.683,37 hab/km2.
      3. Ao relacionar, no contexto dos bairros tradicionais brasileiros, os cortiços com os palacetes busquei um exemplo em nossa história de territórios com diversidade social. Era comum ricos e pobres compartilharem o mesmo bairro. Fiz o contraponto justamente com os novos bairros das periferias espraiadas das cidades brasileiras, onde a segregação social é nítida. Cada um no seu quadrado. Vamos olhar a periferia de São Paulo. Existem bairros de alta renda como os condomínios fechados de Alphaville ou Tamboré, e bairros de baixa renda como o Grajaú e Cidade Tiradentes. Nestes bairros não tem mistura de classes sociais, o que me parece bastante problemático. Não tenho anseio algum em criticar o Brasil, mas sem fazê-lo jamais conseguiremos transformá-lo em um lugar mais justo e alegre.
      4. Faço o convite para visitar a página do Prof. Deak – http://www.usp.br/fau/docentes/depprojeto/c_deak/CD/5bd/1rmsp/m02-evol/index.html – que com muito mais propriedade do que eu poderá te demonstrar graficamente a galopante expansão da mancha urbana de São Paulo, fenômeno replicado em todas as Regiões Metropolitanas brasileiras.
      Bom, fico à disposição para ampliarmos este debate, fundamental não só para o Brasil, como para o mundo todo.

      Aceite as cordiais saudações deste Arquiteto Urbanista, interessado em construir novos paradigmas urbanos, mais generosos, bonitos e significativos.

      Abraços,
      Marcos

  2. É ridículo o comentário: viva os engenheiros e abaixo os arquitetos😝. Unir forças e ideias de todos os profissionais, em busca de um objetivo comum para o bem estar da população, privilegiando as riquezas brasileiras com inovações, sem prejudicar o meio ambiente, seria o melhor caminho SEMPRE!

    • Rogerio Maestri disse:

      Leia direito o contexto que entenderá a onde está a crítica. Não está na existência e na colaboração entre engenheiros e arquitetos, está simplesmente na mudança de paradigmas que eram propalados no passado com os atuais, criando uma verdadeira inversão de posições, tornando o velho o moderno e o exorcizando os paradigmas do passado.
      Enquanto no passado o ideal de urbanismo eram as residências uni familiares e o máximo do absurdo as multi-familiares. A discussão entre os arquitetos teóricos (pelo menos os mais evidentes) era um padrão difuso de cidade a proposta dos construtores (geralmente engenheiros) era a concentração, logo daí que vem a provocação.
      Não estou realmente tomando posição favorável a um ou outro tipo de urbanismo, estou reagindo simplesmente como aquela pessoa que passou trinta anos comendo ovo porque fazia mal para o colesterol e depois deste tempo vem outra gerações de médicos e dizem que este não faz mal a saúde!

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