Uma breve história do carro em São Paulo

Uma cidade, milhões de carros: a influência do carro na evolução urbana de São Paulo

A cidade de São Paulo é um palimpsesto – um imenso pergaminho cuja escrita é raspada de tempos em tempos, para receber outra nova, de qualidade literária inferior, no geral. Uma cidade reconstruída duas vezes sobre si mesma, ao longo de um século.

Uma cidade capaz de criar um parque como o Anhangabaú, um dos mais belos centros de cidade das Américas, para destruí-lo em poucas décadas, e sem necessidade, apenas por imediatismo e imprevidência. Capaz de criar uma Avenida como a Paulista, única por sua posição na cidade e insubstituível em sua elegância, para aos poucos destruí-la minuciosa e repassadamente. E, sem remorso.i

Benedito Lima de Toledo

A crise de 29 quebrou o mercado internacional do café. Isto enfraqueceu a oligarquia paulista, o que se tornou ainda mais evidente após a revolução de 30, quando um novo grupo social urbano acabou com a política do café com leite. No plano da política externa duas Grandes Guerras Mundiais traçam um novo desenho da geopolítica, de onde emergem dois protagonistas: a União Soviética e os Estados Unidos da América. Os últimos rapidamente ocupam o espaço das potências europeias como novo modelo político, econômico e cultural a ser seguido. Gradativamente São Paulo irá substituir sua estrutura urbana, de forte caráter europeu, por uma visão que privilegia a concepção de um sistema viário em que o automóvel se transforma no elemento fundamental para a coesão da cidade, tal qual nas cidades norte-americanas. Os parques centrais, e as áreas verdes passam a ser vistos como áreas a serem destinadas para a construção de avenidas. Os rios também sofrem com as dezenas das chamadas “avenidas de fundo de vale” que destroem suas margens. Muitos deles, desaparecem de fato, submersos em toneladas de concreto utilizadas para criar lajes sobre as quais os automóveis podem circular com conforto. O desenvolvimento da cidade promove uma segregação urbana muito clara: no eixo sudoeste temos as classes mais ricas enquanto no sentido leste as mais pobresii. A maior parte dos bens da cidade está na zona sudoeste, já na zona leste há uma carência enorme de bens e serviços públicos. Surgem as primeiras vilas operárias da cidade. A periferia se transforma na principal opção de moradia para os operários. No final dos anos 20 a mancha urbana de São Paulo se expande para muito além dos limites da acrópole históricaiii. É a cidade que se transforma em metrópole.

Para os mais ricos, novos padrões urbanísticos são introduzidos na cidade. Em 1898 Ebenezer Howard publica sua proposta para uma cidade que unia as vantagens do campo e da cidade, permitindo um contato mais direto com a natureza, a Garden-City (Cidade-Jardim)iv. Este modelo urbano chega a São Paulo trazido diretamente pelos urbanistas contratados por Howard para projetar, em 1904, a primeira cidade-jardim, Letchworth: Raymond Unwin e Barry Parker. Em 1915 eles projetam o bairro do Jardim América, incorporado pela The City of São Paulo Improvements & Freehold Land Co. Ltd vulga Companhia Cityv. A Companhia City também foi responsável também pela construção dos Bairros do Jardim Europa, e do Pacaembu, este último projetado por George S. Dodd. Estes bairros tinham como característica a sinuosidade de seu traçado o que, no caso do Pacaembu, permitiu uma espetacular implantação em terreno de grande declividade, onde as ruas se acomodam tranquilamente à encosta do Vale do Pacaembu. Além disso, havia uma grande quantidade de áreas verdes, que ocupavam os vastos terrenos cujo centro, em geral, era ocupado pela edificação. Além destes a City incorporou e construiu vários outros bairros na cidade.

A várzea do Rio Tietê passa a ser objeto de estudos urbanísticos e de saneamento. O primeiro deles data de 1894 e ficou à cargo do engenheiro João Pereira Ferraz e consistia, basicamente, em um projeto de retificação do leito do rio. Em 1913 o Eng. Pacheco e Silva é o primeiro a projetar um parque linear às margens do Tietê. Ele também previa uma linha de bonde, eclusas e um cais junto ao Tamanduateí. Em 1922 o Eng. José Antônio de Fonseca Rodrigues, faz uma proposta que pretendia controlar as grandes cheias do rio através de um sistema de diques e canais reguladores. Sobre eles seria aberta uma avenida . No ano seguinte o Eng. João Florence de Ulhôa Cintra critica a proposta de Rodrigues, através de um novo projeto que mantinha a sinuosidade do rio mas previa o alargamento de seu leito. Margeando-o estaria uma parkway (avenida parque)vi. Em 1923 é criada a Comissão de Melhoramentos do Tietê cujo objetivo era eliminar as inundações, ao mesmo tempo em que permitia a navegação e previa o lançamento dos esgotos para jusante. À frente da Comissão foi nomeado Francisco Saturnino de Brito cujo projeto previa a eliminação dos meandros do Tietê, o que reduziria sua extensão de 46,3km para 26km. Ele alargava a calha do rio e através de um grande aterro criava dois lagos que funcionariam como reguladores da vazão, além de servirem como área de lazer pública. Brito mantém as avenidas marginais previstas por Ulhôa Cintra e, sabiamente, preserva as várzeas do rio criando um grande parque urbano.

Mas seria Francisco Prestes Maia o executor das ações que substituiriam as diretrizes urbanísticas de cunho estético e sanitarista, claramente influenciadas pelos modelos europeus, pelas variáveis de caráter rodoviaristavii. Assim ele publica entre 1924 e 1926, em parceria com João Florence de Ulhôa Cintra uma série de artigos com o título Um problema atual. Os grandes melhoramentos de São Paulo. Neste trabalho eles buscam estabelecer diretrizes para o veloz crescimento da cidade. Ao centro da cidade é dada grande relevância e a alternativa apresentada é a criação de um anel ao seu redor, por eles definidos como perímetro de radiação, responsável por distribuir os fluxos circulatórios que convergem para a região. A partir deste anel partiriam várias vias radiais que conectariam o centro às periferias, permitindo ainda a criação de grandes eixos perspectivos que ordenariam a paisagem da cidadeviii. Este programa ganha força quando Prestes Maia assume a Prefeitura em 1938. Ao longo das próximas décadas ele comandaria a prefeitura em três oportunidades de 1938 a 1941, de 1941 a 1945 e de 1961 a 1965. Neste período ele impôs uma avassaladora agenda de obras para a cidade: construiu as avenidas do primeiro anel perimetral (avenidas São Luis, Ipiranga, Mercúrio, Senador Queiroz, Viaduto Da. Paulina e Rua Da. Maria Paula); Av. Duque de Caxias; remodelação do parque do Anhangabaú para a abertura da Av. Prestes Maia; Av. Gal. Olímpio da Silveira; Ponte das Bandeiras, Cidade-Jardim e Rebouças; alargamento das Ruas Xavier de Toledo, Viera de Carvalho, da Liberdade; conclusão da Av. 9 de julho e de seu túnel sob a Av. Paulista; retificação e canalização do rio Tietê; construção das avenidas radiais Leste e Sul (23 de maio); conclusão do Estádio do Pacaembu; Biblioteca Mário de Andradeix. Prestes Maia ajudou definiu a fisionomia da metrópole paulista que ao final de seu último mandato já se conectava com outras cidades vizinhas. A área entre a Praça da República, por ele reformada, e o Anhangabaú, ganhou importância e passou a ser conhecida como Centro Novo. O automóvel era o elemento que garantia a coesão urbana, tendo sido protelados os planos para a construção de uma rede de Metrô. Em 1950, quando o Prefeito era Lineu Prestes, foi encomendado um estudo ao International Basic Economic Corporation, IBEC, uma empresa dirigida por Nelson Rockfeler. Robert Moses foi o responsável pela elaboração do estudo. Este preconizava um zoneamento baseado no de Nova York, e um sistema de transporte público calcado no uso de ônibus que deveriam ser importados. O modelo metropolitano adotado incentivava a criação de subúrbios verdes, afastados do centro e conectados através de vias de trânsito rápidox. Este modelo possuía grande coerência com as propostas e as obras de Prestes Maia.

São Paulo se transformou no principal polo industrial do Brasil, mantendo sua liderança econômica nacional alcançada com o café. A metrópole paulistana se transforma em um imã poderoso, que atrai brasileiros de todas as partes, em especial do nordeste. Este fluxo migratório intenso permitiu a expansão de seu parque industrial, ao fornecer a mão de obra e os consumidores de seus produtos. Assim estavam dadas as condições para o espraiamento da mancha metropolitana. Curiosamente São Paulo atrai para as suas periferias tanto as classes ricas quanto as pobres. As primeiras, sempre ocupando o setor sudoeste, vão utilizar-se da infraestrutura viária para ocupar condomínios fechados que prometem uma vida de saúde, lazer e harmonia. Com seus carros percorrem dezenas de quilômetros diariamente desde suas casas até a capital. Já os mais pobres também vão para as periferias pois ali encontram imóveis de baixo custo, inexistentes nas áreas mais centrais. Pouco a pouco o centro de São Paulo, que já havia visto o enfraquecimento de seu papel de depositário da memória urbana, perde também a sua atratibilidade comercial, entrando em processo de decadência. A ocupação desordenada não leva em consideração os aspectos ambientais, sociais e culturais, servindo exclusivamente à exploração imobiliária. Dada a atrofia de seu sistema de transporte público (a primeira linha de Metrô foi inaugurada apenas na metade dos anos 70) a população é levada a utilizar o automóvel. O aumento da população vem acompanhado de um aumento ainda maior da frota de veículos. A região metropolitana de São Paulo vive desde a última década do século XX, um progressivo esgotamento de seu modelo urbano implementado a partir dos anos 30. As alternativas apresentadas ao longo do início do século XXI, como a ampliação da Marginal Tietê ou os túneis sob a Av. Faria Lima, agudizam este processo.

Em junho de 2013 este esgotamento transbordou em manifestações que levaram milhares de pessoas às ruas de São Paulo. O gatilho deste processo foi o aumento da passagem de ônibus para R$ 3,20, mas não era apenas isto. O preço da passagem foi o catalizador de um descontentamento generalizado com as cidades e com o poder institucionalizado (os partidos políticos e seus políticos e a imprensa), incapaz de formular e executar as ansiadas mudanças urbanas e sociais. A metrópole precisa mudar mas ainda não definiu um consenso político sobre como fazê-lo.

Notas:

iTOLEDO, Benedito Lima de. São Paulo: três cidades em um século. 2ª ed. Aum. São Paulo: Duas Cidades, 1983.

iiREIS FILHO, Nestor Goulart. São Paulo, Vila, Cidade, Metrópole. São Paulo: Takano Editora Gráfica, 2004.

iiiSAIA, Luís. Morada Paulista. 2ª edição. São Paulo: Perspectiva, 1978.

ivCHOAY, Françoise. O Urbanismo: utopias e realidades uma antologia. 5ª edição. São Paulo: Perspectiva, 1998.

vTOLEDO, Benedito Lima de. Prestes Maia e as origens do urbanismo moderno em São Paulo. São Paulo: Empresa das Artes, 1996.

viLEME, Maria Cristina da Silva (coord.). Urbanismo no Brasil: 1895-1965. São Paulo: Studio Nobel; FAUUSP; FUPAM, 1999.

viiSILVA, Luis Octavio da. Verticalização, expansionismo e grandes obras viárias: a modernização limitada. In CAMPOS, Candido Malta; GAMA, Lúcia Helena; SACCHETTA, Vladimir (org.). São Paulo metrópole em trânsito: percursos urbanos e culturais. São Paulo: Senac São Paulo, 2004

viiiVer TOLEDO. Op. Cit. pg. 123.

ixMAIA, Francisco Prestes. Os melhoramentos de São Paulo. 2ª edição. São Paulo: Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2010.

xVer LEME, Maria Cristina da Silva (coord.). Op. Cit.

Sobre Marcos O. Costa

Arquiteto Urbanista formado pela FAU Mackenzie com mestrado em estruturas ambientais urbanas pela FAUUSP. Associado à Borelli & Merigo, onde desenvolve projetos nas áreas de edificações e urbanismo. É professor da FAAP e da Escola São Paulo. A publicidade exposta neste Blog é de responsabilidade da Wordpress
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