O VLT estrutura a cidade: entrevista com Peter Alouche

 São Paulo TREM Jeito

O engenheiro defende a volta dos trilhos urbanos às cidades brasileiras.

Formado em engenharia elétrica pela Universidade Mackenzie, em São Paulo, e doutorado em literatura francesa em Nancy, na França, Peter Alouche combina conhecimento técnico a um discurso bem articulado, para defender a priorização dos metrôs e veículos leves sobre trilhos. Alouche é do ramo: foi um dos engenheiros que estruturam o sistema de alimentação e controle do metrô de São Paulo, no início da década de 1970. Nesta entrevista, ele brande seus argumentos para que os trilhos voltem às cidades. E vice-versa.
 
O que diferencia o VLT do nosso antigo bonde?

O nome VLT é infeliz, porque não trata do modo, mas do veículo, veículo leve sobre trilho. O mesmo com o monotrilho, que não tem trilho. O erro no termo vem da tradução do inglês “light rail transit”. Mas, se visto pela tecnologia, veículo leve sobre trilho tanto pode ser: o bonde, “o monotrilho” (que não tem trilho, mas é um veículo ferroviário leve), o bonde um pouco mais moderno, que anda em corredor não inteiramente segregado, e ainda o bonde que anda em corredor absolutamente segregado. Quando inteiramente segregado, ele se torna um metrô leve. Então, como concebo, o VLT pode ir do bonde até o metrô leve.
 
Os ingleses e franceses o chamam “tramway”; em espanhol, é “tranvia”, nomes que passam a ideia de um veículo de superfície, que anda no nível da rua. Tramway, para mim, é a melhor definição do VLT. Porque é um veículo que pode trafegar no meio da rua. Ele segue desse modo, elevado, no centro histórico até a zona de pedestre. Se ingressa na área do centro mais agitada, pode prosseguir por via subterrânea (o que o ônibus já não pode fazer) ou elevada. Exemplo de trem que trafega de vários modos (subterrâneo, elevado, em trincheira) é o de Grenoble, na França, que se adaptou bem ao tecido urbano e funcionou para estruturar o próprio planejamento da cidade.
 
Esta variação traz diferença no custo, não?

Evidentemente, quando segue em superfície, o custo do VLT é um; enterrado, é outro, maior. Aliás, no metrô, em qualquer sistema, o que custa não é o veículo, é a obra civil. Defendo que, se se vai construí-lo na zona central, subterrâneo e segregado, então vale a pena que prossiga segregado, para torná-lo um metrô leve. A vantagem de ser totalmente segregado é ser um modo absolutamente controlável: não depende do ônibus a cruzá-lo, nem do farol, do carro; tem segurança absoluta, é um sistema fechado. E aqui está a definição de metrô leve.
 
Quando um sistema de transporte pode ser definido como metrô?

Para se definir como metrô, tem duas condições básicas: ser um sistema rigidamente guiado, diferentemente do ônibus, que depende do condutor. A segunda condição é ser um sistema absolutamente segregado. A terceira condição é a sua capacidade, e aí temos dois níveis: o metrô pesado, como o de São Paulo, e o metrô leve, que tem capacidade menor, como o de Lyon, na França, ou o de Montreal, que tem apenas quatro carros.
 
Há também os ainda mais leves, os chamados “people mover”. São os do tipo aeromóvel, que ficam em parques, aeroportos, grandes shoppings ou parques de exposições.
 
Uma quarta condição é a distância entre estações – ela define o tipo de trem e o sistema de aceleração e frenagem.
 
A quinta condição, por fim, é que o sistema tenha algumas propriedades operacionais típicas de metrô: segurança, confiabilidade, disponibilidade, tudo isso e ainda a frequência. No caso dos trens, como vemos na Europa, existe o chamado diagrama horário – horários diversos de chegada e partida. Esse conceito no metrô não aparece: a cada dois minutos, a cada um minuto etc.
 
Considero também o monotrilho como metrô, porque tem essas duas condições de que falei. Segregado e rigidamente guiado. Também o Teleférico do Alemão, no Rio, é exemplo de um pequeno metrô – seu modelo é o “metrocable”, como se diz na Colômbia.
 
Voltemos ao VLT. Algumas cidades europeias têm sistemas mistos, com bondes antigos, dos anos 1960, e veículos bem modernos trafegando nos mesmos trilhos. Esse sistema não pode ser considerado um metrô leve?
 
O que aconteceu com o VLT? Ele foi evoluindo. Antes haviam os bondes abertos, depois os bondes fechados, como aqueles que existem em Lisboa, em São Francisco, ou aquele que havia no Rio de Janeiro. Hoje temos veículos mais modernos, com piso baixo, sem aquele estribo, para permitir o acesso de pessoas com mobilidade reduzida. Mas não adianta ter a tecnologia mais avançada sem que o projeto seja adequado à cidade.
 
Aqui no Brasil tivemos exemplos de erros, como o sistema de “pré-metrô” instalado no Rio de Janeiro, com alguns bondes importados da Bélgica, mas que não tinha as características de um VLT moderno, que foi adaptado, mas não atendia à demanda. E foi um desastre. Em Campinas, há alguns anos, também ocorreu uma tentativa frustrada de implantar um VLT aproveitando trilhos ferroviários, mas com um traçado errado.

Os bondes modernos com trilhos nas ruas são simpáticos, mas têm sua eficiência reduzida por causa dos cruzamentos, da necessidade de ter um condutor. Amsterdã, na Holanda, por exemplo, é assim. O problema é que o sistema não transporta tanta gente como em uma via segregada ou semi-segregada.
 
VLTs são melhores do que os ônibus diesel?

Se eu fosse dono do mundo (risos), eu colocaria bondes em lugar dos ônibus nesses corredores maravilhosos como o da avenida Santo Amaro (zona sul de São Paulo). Uma composição de VLT transporta o equivalente a seis ônibus desses comuns e, além disso, é um veículo elétrico, que não polui o ar e quase não gera ruído, sem falar no problema ambiental dos pneus.

Vamos pegar um exemplo concreto. Cuiabá, em Mato Grosso, trocou o projeto de BRT por um sistema de VLT para preparar a cidade para a Copa de 2014. Isso foi feito porque supostamente o VLT geraria menos desapropriações, traria menor impacto ao meio urbano e teria maior durabilidade. O custo de implantação, porém, seria cerca de três vezes o custo dos BRTs. O VLT é caro se comparado a um corredor de ônibus?
 
Sim, é mais caro. Um sistema mais caro significa uma vantagem, por mais paradoxal que isso possa parecer. O antigo ministro das Cidades, Márcio Fortes, cometeu um erro estratégico ao defender a adoção do BRT nas cidades-sede da Copa de 2014. O governo escolheu o BRT para o Rio de Janeiro, Porto Alegre, Cuiabá, Belo Horizonte e outras cidades a partir da ideia de que “somos um país pobre e veículos sobre trilhos são para países ricos”. Ora, o ministro faz uma declaração dessas olhando para baixo, para o chão e não para a frente. O Brasil não é um país pobre e logo será a quinta ou a quarta economia do mundo.
 
Na verdade, o ministro adotou dois critérios: o custo e o prazo, em função do tempo até a Copa do Mundo. Esses são critérios de administrador, mas uma cidade não pode ser tratada por administradores. Precisamos de estadistas, gente como Prestes Maia, JK, Faria Lima, líderes que pensam a longo prazo. Alguém vai dizer que não há dinheiro, mas os benefícios que um bom sistema de transporte traz para a cidade pagam esse investimento a médio prazo.
 
Por quê?

Ônibus tem poluição, tem ruído e é estigmatizado. Ninguém deixa de usar o carro para usar ônibus, mas deixa para usar o metrô. O ônibus é um sistema de transporte aberto, sujeito aos imprevistos do tráfego e por isso tem menor segurança. Se os corredores de ônibus fossem iguais aos de Istambul, na Turquia, inteiramente fechados, segregados, seria diferente. Mas a que custo?
 
Veja o Expresso Tiradentes, é um sistema fechado de ônibus e funciona muito bem. Mas depois de construir toda aquela obra civil, com elevados e estações enormes, não seria mais adequado incluir um VLT no sistema? Não, eles preferiram manter o ônibus e agora estão fazendo o monotrilho até Cidade Tiradentes. Enfim, falta uma visão de estadista. O ônibus tem seu lugar e é insubstituível. Ele chega a qualquer lugar e 80% da população brasileira viaja de ônibus. O VLT e o metrô são estruturadores do transporte e das próprias cidades.
 
Qual é a capacidade de transporte de um sistema de VLT? A partir de que demanda seria indicado?

Depende da segregação da via. Um bonde circulando pelas ruas leva 8 mil a 10 mil passageiros por hora, em cada sentido. O bonde numa via semi-segregada chega a 15 mil passageiros por hora, por sentido. O metrô leve, um VLT segregado, transporta até 40 mil passageiros por hora, por sentido. Os melhores corredores de ônibus não passam de 30 mil passageiros por hora, em cada sentido. Alguns urbanistas, como o Jaime Lerner, afirmam que o Transmilênio, em Bogotá, transporta 60 mil passageiros, mas isso é uma meia verdade. Na verdade o sistema todo do Transmilênio chega a 60 mil passageiros por hora, mas não em cada faixa.
 
O VLT não é uma tecnologia importada, não dominada aqui no Brasil?

O país sempre teve trens e domina muito bem o funcionamento de trilhos, sistemas de alimentação etc. É uma técnica dominada, sobre a qual não há segredo. Aqui no Brasil temos várias empresas, Siemens, CAF, Alston e outras que podem produzir esses veículos aqui. Quem sabe fabricar carro ferroviário para o metrô sabe fazer VLTs. Os trens da linha 4 do metrô de São Paulo são coreanos, mas simplesmente porque eles se mostraram mais competitivos do que as indústrias instaladas aqui no Brasil. A tecnologia é aberta, não é mais segredo para ninguém.
 
Quanto custa o quilômetro do VLT?

Isso é variável e depende da infraestrutura, das obras civis, que correspondem a 60% dos custos. Um sistema em superfície, com faixa reservada e alguns elevados, chega a 25 milhões de dólares por quilômetro. Quando enterrado, chega a 40 milhões de dólares. Outra variável é o tamanho das estações, que depende da demanda do sistema. No Brasil, o custo tende a ser mais alto porque o país tem procurado atender a todas as exigências de acessibilidade, com rampas e elevadores. E tudo isso tem um custo. Em média, esse investimento se paga em 30 anos.
 
Revista Grandes Construções – 13/03/2012
 
Comentários do sindicato:

Interessantes as posições de Peter Alouche. Bem, somos suspeitos, pois faz tempo que este blog vem defendendo os mesmos pontos de vista.
 
Temos algumas divergências, entretanto, e vamos explicitar. As primeiras no que diz respeito às nomenclaturas. Não são essenciais, mas nem por isso menos  interessantes:
 
1. Preferimos o termo VLT a metrô leve. Podemos, dentro dessa mesma liberdade de escolha, chamarmos o VLT de trem leve, lembrando que o metrô é um trem. Não suportamos, entretanto, pré-metrô, pois dá a impressão que ele antecede a algo que está por vir, e isso não é verdade.
 
2. Se o VLT for subterrâneo e segregado, concordamos que possa ser chamado de metrô leve, embora gostemos mais de VLT. Por analogia, se na superfície (segregado ou não), melhor seria o termo trem leve, embora gostemos mais de VLT.
 
3. As condições com as quais Alouche definiu metrô são idênticas as dos trens, exceto a quarta e a quinta.
 
Vamos, agora, para a divergência de real importância. Alouche continua pensando a grande cidade com base no modelo de convivência entre pneus e trilhos, embora tenha afirmado que, se fosse “dono do mundo”, colocaria bondes nos corredores de ônibus. Parece que ele não consegue pensar nisso como uma possibilidade, como uma decisão a ser efetivamente tomada. Nós estamos convencidos de que isso é possível, desejável e necessário.
 
Como Alouche não tem o mesmo entendimento que o nosso, aposta em VLTs “convertidos em tatus”, mesmo reconhecendo que a obra para isso custe o dobro. Nosso entendimento é outro: VLTs de superfície, em vias semi-segregadas. Temos ruas demais, trilhos de menos, assim como calçadas de menos. Em muitos lugares da cidade de São Paulo, pedestres e ciclistas estariam em boa companhia compartilhando espaços públicos com VLTs, ainda que sem segregação de via.
 
Ele tem razão: não temos estadistas. Ah, esqueceu-se de dizer que há uma fábrica de VLTs no nordeste brasileiro.
 
Parabéns do sindicato a essa inspiradora entrevista com Peter Alouche. 
 

Postado por SINFERP

Sobre Marcos O. Costa

Arquiteto Urbanista formado pela FAU Mackenzie com mestrado em estruturas ambientais urbanas pela FAUUSP. Associado à Borelli & Merigo, onde desenvolve projetos nas áreas de edificações e urbanismo. É professor da FAAP e da Escola São Paulo. A publicidade exposta neste Blog é de responsabilidade da Wordpress
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