Para acelerar o carro elétrico

Ambiente Energia

Por Pietro Erber

O carro elétrico, particularmente aquele cuja bateria é carregada a partir da rede elétrica, vem despertando interesse crescente dos possíveis usuários, indústrias, ambientalistas e governo. Suas características: nenhuma emissão de efluentes onde circula, pouco ruído, baixo custo de utilização, redução da contribuição dos transportes para o efeito estufa e a possibilidade de impulsionar novas linhas de desenvolvimento tecnológico e de produção industrial, justificam a atenção que vem recebendo.

Esse interesse, no Brasil, é atestado, por exemplo, pelo estudo realizado no ano passado pelo Ministério da Fazenda e apresentado no Fórum Nacional do INAE e pela participação do Secretário Executivo desse Ministério, bem como de outras autoridades, além de representantes de diversas indústrias, acadêmicos e estudantes em recente seminário – TEC-VE, sobre essa matéria.

Entretanto, apesar de suas vantagens, para que a participação desses veículos nas vendas de automóveis alcance níveis significativos, alguns entraves, além dos elevados preços de baterias que proporcionem autonomias satisfatórias para a maioria dos usuários urbanos, terão de ser superados. Com efeito, e para que as grandes vantagens do carro elétrico sejam auferidas, será necessário resolver questões de natureza fiscal, industrial e da infraestrutura de recarga, fortemente imbricadas.

No plano fiscal, a comercialização de carros elétricos é penalizada por uma alíquota de 25% do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI. Se forem importados (o que inicialmente será provável) os custos de importação, inclusive o imposto homônimo, de 35%, encarecerão ainda mais o produto. Atualmente esses carros, se importados, custariam no Brasil mais do triplo do que custam em países industrializados, a maioria dos quais subsidia sua aquisição. Observa-se ainda que, atualmente, carros importados, acionados por motores de combustão, estão sujeitos a IPI menor do que o modelo elétrico mais eficiente e menos poluente que seja vendido no Brasil.

Entende-se que caberá ao governo, mediante políticas fiscal, financeira, industrial e tecnológica específicas, dar o primeiro passo para viabilizar e estimular a demanda e, portanto, a oferta nacional de carros elétricos, em quantidades que contribuam efetivamente para a melhoria do meio ambiente, reduzir a dependência de combustíveis fósseis e incentivar a nacionalização desses veículos.

Se não houver demanda significativa, dificilmente sua produção local será viabilizada em termos econômicos, particularmente num mercado automobilístico aquecido como o brasileiro, pois não haverá motivação para que as montadoras invistam, a curto prazo, em nova tecnologia se seu produto será mais gravado do que aquele produzido com a tecnologia convencional. Em suma, os impostos precisam diminuir para que a escala de produção se torne suficientemente elevada, de modo a alcançar custos competitivos e não prejudicar o desenvolvimento da produção local desses veículos.

A necessária desoneração fiscal será provavelmente mais complexa do que aquela praticada há décadas, para promover a nacionalização do setor automotivo, quando o carro nacional competia apenas com o importado, pois será indispensável evitar entraves à nacionalização do carro elétrico. Observa-se que, se de um lado o produto nacional vai concorrer tanto com o importado quanto com o carro convencional nacional, de outro, pelo menos inicialmente alguns componentes críticos desses veículos terão de ser importados, como ocorre na indústria eletrônica e aeronáutica.

Além dos impostos e da escala mínima de produção, há outro fator relevante para a viabilização dos carros elétricos, que é a infraestrutura de recarga das baterias. Esta deverá ser constituída principalmente nos locais de estacionamento dos veículos, dado o tempo relativamente longo, de várias horas, necessário para a recarga normal. Será necessário instalar pontos de carregamento (coloquialmente denominados tomadas) em garagens de prédios residenciais, centros comerciais e outros estacionamentos, além de eletropostos localizados em vias públicas para atendimentos eventuais.

É possível que se não houver número suficiente de carros elétricos, haja relutância em criar pontos de carregamento de baterias – exceto junto às residências dos eventuais proprietários desses veículos. E se houver poucos pontos de carregamento, particularmente em estacionamentos, os interessados em carros elétricos relutarão a adquiri-los.

Todavia, é possível que junto, ou mesmo antes de haver oferta significativa de carros elétricos puramente a bateria, objeto do presente artigo, entrem no mercado os carros híbridos plug-in, que tanto podem gerar a bordo a energia elétrica que aciona suas rodas quanto podem carregar sua bateria a partir da rede elétrica. Analogamente aos carros a GNV (que também podem utilizar gasolina), que estimularam a expansão do número de postos de abastecimento desse combustível, os carros híbridos plug-in, que também contam com duas fontes de suprimento, poderão contribuir para o aumento do número de pontos de carregamento.

Em conclusão, percebe-se que tanto a mobilização da indústria para oferecer carros elétricos, quanto dos consumidores, para comprá-los, bem como a destes e das empresas distribuidoras de energia elétrica, para construir a infraestrutura de recarga, carecem de um sinal forte e claro da parte do governo no sentido de comunicar sua determinação duradoura de fazer com que se difunda o emprego de carros elétricos no país e que a indústria automobilística brasileira se mantenha alinhada com as mais avançadas tendências tecnológicas mundiais.

*Pietro Erber é diretor presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) e diretor do Instituto Nacional de Eficiência Energética (INEE)

(Nota da Redação: o artigo foi publicado originalmente no site da ABVE)

Sobre Marcos O. Costa

Arquiteto Urbanista formado pela FAU Mackenzie com mestrado em estruturas ambientais urbanas pela FAUUSP. Associado à Borelli & Merigo, onde desenvolve projetos nas áreas de edificações e urbanismo. É professor da FAAP e da Escola São Paulo. A publicidade exposta neste Blog é de responsabilidade da Wordpress
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