Urbanista novaiorquino fala sobre São Paulo

Urban Omnibus

Além do Urbanismo de Sobrevoo: Aprendendo com São Paulo
por Thaddeus Pawlowski

tradução Marcos O. Costa

Em janeiro deste ano, Thaddeus Pawlowski, urbanista do Departamento de Planejamento da Cidade de Nova York, foi convidado pela SP Urbanismo, uma agência público-privada responsável pelos projetos da Secretária de Desenvolvimento Urbano, para participar de um intercâmbio de profissionais de urbanismo das duas cidades. São Paulo é uma metrópole vasta, que se espalha, por conta do rápido crescimento populacional – a população quadruplicou entre 1950 e 1975 e, em seguida, quase dobrou novamente entre 1975 e 2005. Como resultado, os paulistanos enfrentam a escassez de habitação, espaço público inadequado, infra-estrutura de trânsito ruim, e inúmeros outros desafios sociais, estéticos e ambientais. Mas é também uma cidade com muito a ensinar para outras grandes cidades. Neste texto, Pawlowski reflete sobre seu tempo na maior cidade do Brasil, e o que São Paulo e Nova York podem – e não podem – aprender uma com a outra. Como a engenhosidade local em face da adversidade ajuda a definir uma cidade. Seus pensamentos sobre a experiência são relevantes não apenas por suas observações comparativas, mas também como um argumento de como os urbanistas que compõem a corporação municipal de Nova York podem se beneficiar de uma ampla variedade de perspectivas sobre como melhorar o design e a experiência das cidades pelo mundo afora.

Há três semanas, o prefeito Gilberto Kassab de São Paulo e o Prefeito Michael Bloomberg de Nova York se reuniram em São Paulo como parte da cúpula C40 do clima nas grandes cidades e compartilharam suas estratégias para enfrentar os desafios da mudança climática. Está claro que ambos os prefeitos tomam a sustentabilidade a sério, e as suas administrações têm ajustado suas prioridades de acordo com este princípio.

São Paulo é semelhante a Nova York, em muitos aspectos. Ambas as cidades são grandes e crescentes. Elas atraem os melhores e mais brilhantes, os sonhadores e os esforçados, e como resultado eles têm uma rica e diversificada vida cultural. Elas também enfrentam problemas semelhantes, desde habitação até o acesso a espaços abertos por meios de transporte eficientes.

Tudo o que eu acho que sei sobre o  bom desenho urbano vem do que eu sei sobre Nova York, e do trabalho no Departamento de Planejamento da Cidade Nova York. Mas, recentemente, tive a oportunidade de trabalhar durante três semanas na Prefeitura do Município de São Paulo como parte de um intercâmbio de profissionais de urbanismo organizado pela SP Urbanismo, uma agência público-privada no âmbito da Secretaria de Desenvolvimento Urbano. E assim, equipado com os princípios que aprendi aqui – e quase nenhum Português – eu brevemente encarei de frente os enormes desafios da urbanização rápida e não planejada.

TRÁFEGO
Uma das prioridades de São Paulo é minimizar seus notórios engarrafamentos. Um paulistano pode passar até três horas por dia no trânsito e a maioria dos engenheiros de tráfego acredita que a única maneira de reduzir o congestionamento é através da adição de mais vias. No entanto, os urbanistas com quem trabalhei creem na importância de se investir em transporte de massa, e que a adição de mais vias resulta em mais carros e mais tráfego. Conversamos muito sobre a facilidade com que São Paulo pode se tornar uma cidade pedestre. Uma cidade pedestre precisa ter bairros completos: concentração de densidade em torno do transporte de massa, mistura de usos, arquitetura inovadora e padrões de projeto para ruas e espaços públicos. Estes são os princípios sobre os quais São Paulo foi construída originalmente.

No centro velho de São Paulo, uma mistura de Art Nouveau e edifícios Beaux Arts uma multidão girava em torno de ruas pedonais espaçosas e redes de parques públicos. Bondes corriam nas ruas arborizadas e cada prédio ou edifício de escritórios tinha lojas no térreo. Em 1940, era uma cidade de cerca de 1,3 milhões de pessoas vivendo em uma área mais ou menos semelhante ao tamanho do Brooklyn. O centro da cidade mantém ainda hoje este idílico DNA para pedestres, visível nas fotos granuladas de 1930, mas agora o varejo é de preços populares, muitos dos grandes edifícios antigos vagos estão cobertos com graffiti, e muitos dos parques foram reformados ao longo dos anos por arquitetos fixados na textura e plasticidade do concreto. Desde 1960, a densidade tem sido dispersa por toda a cidade sem um padrão aparente. A habitação tem se separado de outros usos do solo, e os engenheiros de tráfego têm norteado as principais despesas de infra-estrutura pública para servir à indiscutível primazia dos carros.

Atualmente os planejadores em São Paulo estão propondo diversos projetos de desenvolvimento urbano, que iriam recriar esta vibrante mistura de usos e densidades. Mas é um esforço que está sendo recebido com resistência e medo da mudança. Auditórios lotados de moradores irritados denunciam os projetos com oratória incendiária, preocupados com o fato de que o aumento de densidade iria adicionar mais carros e mais tráfego, e não aliviá-lo conforme o planejado. Nova York vê a sua própria quota de conflito e debate sobre assuntos na esfera pública, mas aqui a cidade está trabalhando duro para criar uma aliança solidária entre os defensores de uma cidade mais verde, com trânsito orientado, e habitação a preços acessíveis. Os urbanistas em São Paulo precisam de mais aliados para ajudá-los.

ESPAÇO PÚBLICO
Sobrevoando São Paulo, você pode ver uma extensão aparentemente infinita de cidade, uma grande variedade de casas unifamiliares e torres de lápis. Você pode notar manchas de verde em torno das torres, mas você não verá muito espaço público. Trabalhando com os planejadores de São Paulo, comecei a entender que este padrão que prioriza o espaço privado em detrimento do espaço público, está profundamente enraizado em sua legislação urbanística. Regras de recúo afastam os edifícios da rua, e requisitos de estacionamento são uniformemente elevados, quase uma vaga por habitante. Em grande parte da cidade o zonemaneto permite contruções entre duas e quatro vezes a área dos terrenos. E há uma crescente classe média que deseja viver em arranha-céus com estacionamentos, cercas de segurança e áreas de lazer, que são oferecidos como uma comodidade privada aos moradores. Mas ninguém do outro lado dos muros altos anda nas calçadas estreitas, rastejando ao longo do que parece ser um muro de prisão.

O prefeito Kassab tenta alterar estes regulamentos. Ele fez dos espaços públicos uma alta prioridade. A construção de 66 novos parques e o plantio de cerca de 200.000 novas árvores nos últimos cinco anos, são muito necessários. Aqui em Nova York, vimos o prefeito Bloomberg levar sua estratégia para o espaço público, com a premissa de fazer com que cada nova-iorquino esteja distante 10 minutos à pé de um parque público. Para atingir esse objetivo, nós descobrimos novos locais para a construção do espaço público: em linhas ferroviárias abandonadas, antigas ruas como Times Square e áreas industriais nas margens dos rios. E tem trabalhado de modo a oferecer espaços públicos de alta qualidade, mantidos por entidades privadas.

HABITAÇÃO
A terceira prioridade para São Paulo é como fornecer moradia segura e acessível para os cerca de três milhões de pessoas que atualmente vivem em assentamentos precários. Essas favelas ocupam a terra que é muitas vezes localizada em encostas íngremes ou áreas propensas a inundações. As favelas são atormentadas pelo crime, pobreza e doença. Inundações sazonais freqüentemente causam deslizamentos de terra que produzem dezenas de mortes.

Agências habitacionais de São Paulo estão empregando duas estratégias principais para enfrentar esta crise de habitação. O primeiro é criar ruas e infra-estrutura nas favelas existentes, um processo denominado urbanização de favelas. Este modelo evita, tanto quanto possível, o deslocamento de comunidades existentes. No entanto falha em prover habitação na escala necessária. O governo estabeleceu sua meta de fornecer um milhão de novas unidades nos próximos 15 anos. A segunda estratégia é encontrar um modelo muito denso de habitação que pode ser planejada e construída com rapidez, em áreas seguras, bem construído e de fácil ligação às vias de circulação e à infra-estrutura municipal. Para atender a essa enporme demanda, eles adotaram um modelo familiar: ” As torres no parque” (conjuntos habitacionais) .

Em meados do século 20, Robert Moses e os autores da Zooning Resolution de 1961 em Nova York, adotaram o modelo dos conjuntos habitacionais com o objetivo declarado de substituir as favelas de Nova York. Mas com o tempo temos visto as deficiências deste modelo. Sim, os conjuntos oferecem grandes vantagens em termos de concentração de infra-estrutura, e permitem executar projetos de forma rápida e acessível. Eles também podem fornecer unidades habitacionais individuais que gozam de muita luz e ar e layouts padronizados que simplificam o modelo econômico, tornando-os de fácil reprodutibilidade. Mas essas virtudes devem ser ponderados contra os vícios que viemos a conhecer. A construção de conjuntos habitacionais, apartado da vida das ruas do bairro, reforça o isolamento e cria um ambiente de insegurança. Nova York está agora voltando-se para projetos de habitação a preços acessíveis que são projetados para se integrar com a comunidade envolvente de modo a criar um sentido mais forte da vida pública no bairro e transformar o desenho urbano da área.

RESILIÊNCIA
O transporte público é bom para as cidades … certo? Isso é algo que eu pensei que não precisava de explicação. Mas eu tive um debate recentemente com o meu chefe, Alex Washburn, sobre o qual forma de transporte fez mais mal para as cidades. Para mim, é óbvio que a cidade centrada no automóvel causou uma destruição súbita e completa da paisagem americana. Só levou uma geração para os Estados Unidos se trasformarem de um país de cidades, fazendas e estradas de ferro para um feito de subúrbios, shoppings, e interestaduais. Hoje, outras cidades em todo o mundo, especialmente aquelas que estão experimentando um rápido crescimento econômico, parecem estar seguindo esse mau exemplo. Enquanto eu me sentei na parte de trás de um táxi por duas horas no meu caminho para uma reunião em São Paulo, notei que a estreiteza das calçadas, a ausência de pedestres ou bicicletas, as paredes onipresentes, e o aparente zoneamento de um único uso em minha volta. Tudo isso para atender a demanda dos consumidores por carros. E isso está acontecendo em todo o mundo. Pode levar anos antes que essas cidades sintam os efeitos: a degradação do espaço cívico, o custo da prestação de serviços e infra-estrutura em uma área amplamente espraiada, e o aumento de doenças crônicas, porque as pessoas andam menos.

Mesmo assim, Alex diz que os aviões podem ser os maiores culpados, porque por muitos anos urbanistas recém formados (como eu) voaram por todo o mundo e apresentaram as suas grandes idéias para os políticos e construtores. Você poderia chamar isso de “urbanismo de sobrevoo.” Em uma dessas missões, Robert Moses chegou ao Brasil na década de 1950 para formular um plano de auto-estradas, que ajudou a definir a direção do desenvolvimento urbano paulistano.

Nenhuma cidade pode “saltar” os erros que outros cometeram no passado, ou copiar seus sucessos. Grandes cidades serão sempre moldadas por forças da economia, política, natureza e puro acaso. Não há um curso único da história, que toda a cidade deve seguir, nem um destino que todos nós procuramos alcançar. Além disso, as cidades não saltam.

As cidades podem não saltar, mas cada cidade tem seu próprio fluxo. As forças que governam esse fluxo – “porquê” fazemos as coisas – podem ser semelhantes entre os mais diversos lugares, e podemos até aprender juntos o “como”, mas devemos ser cautelosos de copiar o “o quê”.

São Paulo tem uma auto-estrada elevada chamada Minhocão, que atravessa um bairro que tem um forte potencial para a revitalização. Há algum debate sobre a utilidade dessa rodovia para o sistema de tráfego, e por isso foi fechada aos domingos para permitir que as pessoas a usassem para fins recreativos. Fui questionado por funcionários da Prefeitura, se eu achava que ele poderia ser a High Line de São Paulo. Com este exemplo internacionalmente aclamado em mente, arquitetos e engenheiros começaram a fazer planos para cobrir a estrada elevada, com um parque, criando ainda mais a obstrução da luz e do ar para o domínio público abaixo. Tentar recriar o High Line sobre o Minhocão é copiar o “o quê”. Grande projetos de desenho urbano não pode ser atirados de um avião. Mas talvez princípios podem servir como pára-quedas e oferecer uma pequena ajuda. O princípio da High Line é que podemos criar um recurso inestimável a partir de algo que era visto como um remanescente indesejado de uma outra época.

Fico imaginando a famosa frase de Tolstoi sobre as famílias também é válido para cidades: que eles são infelizes de maneiras diferentes, mas felizes de maneira semelhante. Seria um mundo chato se todas as cidades fossem iguais. Mas não é a nossa infelicidade que nos faz diferentes. Na verdade, nossos problemas parecem estar ficando cada vez mais universais. O que nos torna únicos é a maneira como lidamos com estes problemas, utilizando a nossa própria inteligência local. Certa vez ouvi uma história sobre um artista que viveu em um bela, mas pouco mobiliada, casa de aluguel. O proprietário deu-lhe um acordo porque uma vez por ano a casa ficava completamente debaixo d’água. O gênio está na adaptação.

Thaddeus Pawlowski é Urbanista Associado do Departamento de Planejamento da Cidade. Ele trabalha em projetos de infraestrutura, em bairros de grande escala, incluindo a reurbanização de Penn Station e a área de Yards Hudson. Ele já trabalhou no Escritório de Gerenciamento de Emergências, onde desenvolveu a “What if NYC…” uma competição de design de habitação pós-desastre urbano. Ele ganhou um Master em Arquitetura e certificado em Desenho Urbano da Universidade da Pensilvânia e um BA da Universidade de Pittsburgh.

http://urbanomnibus.net/2011/06/beyond-flyover-urbanism-learning-from-sao-paulo/

Sobre Marcos O. Costa

Arquiteto Urbanista formado pela FAU Mackenzie com mestrado em estruturas ambientais urbanas pela FAUUSP. Associado à Borelli & Merigo, onde desenvolve projetos nas áreas de edificações e urbanismo. É professor da FAAP e da Escola São Paulo. A publicidade exposta neste Blog é de responsabilidade da Wordpress
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